Genova– Qualche giorno fa,Matteo Catani, direttore generale diGNV, ha appreso che i cantieri navali cinesi consegneranno con 11 mesi di anticipo i due traghetti a gas naturale liquefatto (GNL) ordinati dalla compagnia. Pertanto, la prima nave arriverà in Italia entro la fine dell’anno, e la seconda a metà dell’anno prossimo.

Se questa efficienza è una buona notizia, presenta comunque un problema: entro dieci mesi,GNVdovrà gestire un traghetto progettato per funzionare a GNL, sebbene possa anche utilizzare un carburante tradizionale. Tuttavia, come ha sottolineato Catani, le infrastrutture portuali italiane non sono ancora pronte per il rifornimento in GNL. Pertanto, egli chiede al governo e alle istituzioni di modernizzare le infrastrutture portuali, adottare il “cold ironing” e sviluppare una rete di distribuzione a basso impatto ambientale, che includa il GNL.

Un ritardo che frena l’operatività dei traghetti a GNL

Attualmente, diverse navi da crociera alimentate a GNL, come quelle di Costa eMSC, si riforniscono in Spagna e in Francia, integrando queste soste nei loro itinerari. Al contrario, i traghetti, che operano su rotte fisse tra due porti, dipendono da un rifornimento disponibile in ogni terminal. “L’Italia è in ritardo”, lamenta Catani, che è anche membro del consiglio di Assarmatori. Specifica che GNV potrebbe riposizionare questi traghetti su linee come Barcellona-Baleari, dove il rifornimento è possibile, ma ciò comporterebbe una revisione dell’organizzazione, della promozione e degli investimenti.

“Le navi non si muovono su una mappa come pedine di Risiko”, aggiunge, sottolineando i costi e l’impatto umano di tali decisioni. In passato, c’era un dilemma: era meglio costruire prima le navi a GNL o le infrastrutture di rifornimento? Oggi, le navi esistono, ma i terminal sono ancora assenti in Italia.

Una transizione energetica urgente per il settore marittimo

Beniamino Maltese, vicepresidente di Confitarma, ricorda che la maggior parte degli ordini di grandi navi riguarda ora unità alimentate a GNL o metanolo. “L’Italia, che possiede la terza più grande infrastruttura costiera al mondo, dovrebbe integrare i depositi di stoccaggio e i terminal nei suoi piani portuali. Tanto più che i tempi di approvazione sono spesso più lunghi di quelli di costruzione”, spiega. Propone un piano di transizione energetica 5.0 per incoraggiare l’uso di carburanti alternativi e la costruzione di navi di rifornimento a gas, come già fanno paesi come i Paesi Bassi e la Norvegia.

Infrastrutture insufficienti e procedure amministrative lente

In Italia, i processi di approvazione ostacolano lo sviluppo delle infrastrutture. Le autorità portuali, le istituzioni e le associazioni professionali hanno definito linee guida per il rifornimento in GNL, ma devono ancora essere validate dai vigili del fuoco, prima di essere approvate dal Ministero dei Trasporti e messe in atto dalle Capitanerie. Secondo Dario Soria, direttore generale di Assocostieri, l’Italia potrebbe già garantire un approvvigionamento annuale di 500.000 tonnellate di GNL, ma nel 2024 solo 3.000 tonnellate sono destinate al trasporto marittimo, contro 150.000 tonnellate per la strada.

Beniamino Maltese, Vicepresidente Di Confitarma, Ricorda Che La Maggior Parte Dei…

Attualmente, solo quattro infrastrutture sono operative (Ravenna, Marghera, Oristano e Brindisi), mentre i progetti di rigassificazione a Panigaglia e Livorno dovrebbero essere validati entro metà anno. Il terminal di Vado Ligure, invece, rimane senza prospettive chiare.

Necessità di investimenti nella logistica marittima

Oltre alle infrastrutture terrestri, l’Italia deve investire nella costruzione di chiatte di rifornimento. Anche se alcuni armatori, come Cosulich a Genova e Axpo a Napoli, hanno iniziato a investire in questo settore, il loro sviluppo ha subito un ritardo rispetto ad altri paesi, a causa delle incertezze normative. Tuttavia, con la crescita prevista della flotta a GNL, queste navi di rifornimento saranno essenziali.

Maltese mette anche in guardia sull’importanza di garantire una distribuzione nazionale di gas. Con l’aumento delle tensioni commerciali, ciò che oggi è un approvvigionamento standardizzato potrebbe diventare più costoso e difficile da ottenere in futuro.

Un’evoluzione necessaria per rispondere alle normative ambientali

Il GNL è attualmente il carburante preferito dagli armatori per soddisfare le normative ambientali internazionali ed europee. L’Organizzazione marittima internazionale (OMI) punta a una decarbonizzazione completa del settore entro il 2050. Il GNL, insieme al metanolo, è considerato un carburante di transizione prima dell’adozione di soluzioni a zero carbonio come il biogas e il gas sintetico. La direttiva “Fuel EU” incoraggia infatti gli armatori a utilizzare il GNL fino al 2039.

Secondo l’ultimo rapporto di Assocostieri, il numero di navi a GNL passerà da 869 a 1.271 entro il 2030. Nel 2024, il 70% dei nuovi ordini riguarda navi a doppia alimentazione (GNL e carburante tradizionale), in particolare nel trasporto di container e veicoli.

A livello globale, 198 terminal di rifornimento in GNL sono già operativi, con altri 78 in progetto. Di queste infrastrutture, 70 consentono già il rifornimento in biogas. In Italia, attualmente solo due depositi sono in servizio (Ravenna e Oristano Higas), tre altri sono autorizzati (Oristano Edison, Marghera, Brindisi), mentre quello di Vado Ligure è in fase di approvazione e quello di Crotone è in valutazione ambientale.

Una transizione da accelerare

Maltese Mette Anche In Guardia Sull’importanza Di Garantire Una Distribu…

Il ritardo dell’Italia nel rifornimento in GNL potrebbe ostacolare lo sviluppo della sua industria marittima. È imperativo accelerare le procedure amministrative e investire in infrastrutture adeguate. Senza ciò, le compagnie marittime potrebbero dover adattare i loro itinerari o operare altrove, a discapito dei porti italiani e della loro competitività sulla scena internazionale.